Трагедията в Испания: Три последователни грешки доведоха до сблъсъка на влаковете и 68 жертви

При железопътната катастрофа в Урда са загинали най-малко 68 души, а все още има няколко десетки ранени 

 

В 7:54 ч. в сряда, 28 октомври, влакът Iryo 6076 тръгва от Аточа с направление Севиля, като на борда му има 147 пътници, разпределени в осем вагона. 

Десет минути по-късно AVE 02080 на Renfe също тръгва към Севиля с 397 пътници в седем вагона. AVE се движи с повече от 200 км/ч, според приблизителна оценка въз основа на публични данни на Renfe. 

Около 8:30 ч. системата за безопасност LZB престава да функционира в участък от 63 километра. Аварията засяга няколко влака, които спират автоматично. Те остават в очакване на инструкции от Контролния център в Аточа, който понастоящем управлява движението. Iryo е спрял близо до Урда, а AVE – близо до Мора, на 25 км на север. От центъра се дава заповед на AVE да възобнови движението „с нормална скорост“, т.е. без строго ограничение на скоростта. Iryo също получава заповед да възобнови нормалното движение. AVE потегля и набира скорост с всяка изминала минута.

AVE превишава 200 км/ч. Пред него Iryo не може да потегли и се свързва с Контролния център, за да съобщи за това. Не е ясно дали оттам предупреждават AVE, но остават само пет минути до сблъсъка.

При железопътната катастрофа в Урда са загинали най-малко 68 души, а все още има няколко десетки ранени. Инцидентът завършва с жестоко сблъскване между влака AVE на Renfe и спрял влак „Ирио“. Но какво се е случило преди това? При първото си изявление министър Оскар Пуенте говори за „необяснима“ заповед за възобновяване на движението по нормален ред, издадена от контролния център на Adif. Но вече наличната информация сочи към поне три проблема, пише El País, цитиран от "Труд".

Проблем 1: Сривът на системата LZB

Първият известен проблем е загуба на сигнал от системата LZB, потвърдена от министъра Оскар Пуенте на пресконференция. Става дума за предпазен механизъм, който регулира организираното движение на влаковете по сектори или участъци от линията. Източници от сектора посочват, че такива сривове могат да се случат, но не са чести. Сривът на системата в този участък, причинен от компютърна грешка според министъра, постави движението в аномална ситуация, при която то зависеше от регулирането на влаковете от контролния център на Adif. Предполага се, че това е било временно състояние, докато всеки влак възобнови движението си, достигне следващия сигнал и продължи да се движи под контрола на страничната сигнализационна система (BSL).

2. Движение по видимост

За да продължи, трябва да се премине червен сигнал с влак отпред. Контролният център може да го разреши само при движение на видимост: достатъчно бавно, за да спре пред всяка пречка. Отпадането на LZB предизвика автоматично спиране на няколко влака в района. Анализ на EL PAÍS, основан на данни за местоположението на влаковете, показва, че засегнатият влак AVE е спрял около 8:30 ч. Това е приблизителният час, в който, както обясни министерството, системата LZB е претърпяла отказ. Малко след това контролният център на Adif се свързва с влаковете, за да регулира движението.

Грешка 2: Погрешни заповеди от контролния център

В 8:36 ч. се случва втора грешка: влакът AVE получава заповед от контролния център на Adif да възобнови „нормалното движение“, но този влак не е трябвало да се приведе отново в движение с тази скорост. Правилата за движение посочват, че възобновяването трябва да бъде при „движение на видимост“, т.е. със скорост, която позволява на машиниста да вижда и да спира, ако има препятствия по релсите. Това обаче не се случи. Данните на „Ренфе“, анализирани от вестник „Ел Паис“, потвърждават, че влакът започна да се движи и ускори в продължение на няколко минути, докато не надхвърли 200 километра в час. Той измина около 25 километра и спря рязко в 8:53 ч., след като се сблъска със спрелия влак „Ирио“.

Тук възникват още въпроси. В 8:41 Iryo получава заповед от контролния център да възобнови движението си нормално. Забележителна е последователността: AVE, който се движеше отзад, е получил заповедта пет минути преди Iryo, който се е движел отпред. И след това възникват още проблеми: Iryo не успява да потегли. В 8:48 машинистът му съобщава на центъра, че влакът не му позволява да „рестартира системата LZB“ и че „е спрял“. Остават само пет минути, преди AVE да го настигне отзад. Естествено възниква въпросът: защо не беше спрян AVE? Към този момент все още не е ясно дали диспечерският център го е предупредил, че се движи с голяма скорост към влак, който не може да потегли.

Система, която не е била достатъчна?

Инцидентът подсказва, че отсечката от мястото, където LZB е прекъснал, до следващия страничен сигнал е рискова. В този участък безопасността на всеки влак зависи - както изглежда - преди всичко от заповедите на диспечерския център. Всичко сочи, че нито един от двата влака не е достигнал този сигнал: „Ирио“ е спрял преди да го достигне, а AVE се е движел отзад по същия участък, без никакъв светофор между тях, който да го спре.