Есента на 2015 г. Тече строителство на Северната тангента на столицата.
Трасето пресича жп линия и проектът предвижда над нея да се издигне мост. На строителя "Главболгарстрой" му трябва специален кран, тъй като обикновен би повредил железния път. Строителят се обръща за помощ към Национална компания "Железопътна инфраструктура". Това е държавният мастодонт, който отговаря за поддръжката на жп линиите и гарите в страната и, предполага се, разполага с необходимата техника.
Държавното дружество дава съгласието си да преотстъпи крана си под наем и ГБС започва подготовка, разказват от строителната компания. Няколко дни преди уречената дата обаче от НКЖИ съобщават, че кранът няма да пристигне. Причината - докато е стоял, паркиран в някое от столичните жп депа, някой е откраднал електроинсталацията за стрелата му.
Това е само малък пример как Национална компания "Железопътна инфраструктура" управлява активите и бизнеса си, финансиран от държавата и еврофондовете. Той за съжаление е показателен за дейността й - огромна неефективна структура, поглъщаща стотици милиони на данъкоплатците, при управлението на които има сериозни съмнения за недобросъвестност и корупция.
Блатото бе разбъркано от главния прокурор Сотир Цацаров, който повдигна обвинение на депутата от ДПС Илия Илиев за договор отпреди години с НКЖИ. По него компанията си е платила на външна фирма за работа, която извършва сама. Малко след това Министерството на транспорта спря огромна поръчка за доставка на жп релси за 43 млн. лв., по която пак е избрана фирма, свързана с Илиев. Това е уникален търг дори за българските условия - в него НКЖИ отстранява сама себе си, тъй като не е отговорила на собствените си технически условия.
Преглед на поръчките за различни ремонтни дейности показват, че обединения с участието на свързаната с Делян Пеевски "Водстрой 98" са на редовна дотация от НКЖИ, като получават лъвския пай от държавните пари там. Това е също така дружество, което харчи за 76 метра подпорна стена 5.6 млн. лева - доста повече, отколкото струва километър чисто нова жп линия, по която да се развива скорост до 160 километра в час.
При затварянето на КТБ НКЖИ загуби близо 6 млн. лв. в нея. Компанията е на загуба от по близо 20 млн. лв. в последните години и непрекъснато се оплаква как парите за жп транспорт не достигат.
С две думи, НКЖИ е една голяма черна дупка на релси. А това е важно, дори да не сте чували за нея. Всяка година държавата дава огромни суми на компанията, тя управлява милиарди по европейски програми и ще го прави и в бъдеще. От нея зависи развитието на жп транспорта в страната, както и работата на десетки хиляди хора.
Гигантското слабо звено
Мащабите на Национална компания "Железопътна инфраструктура" са огромни. Отговорникът по жп линиите и гарите (който беше разделен от БДЖ заради европейските регулации) се нарежда на четвърто място в страната по размер на активите си, като за 2014 г. те възлизат на над 4 млрд. лв. Компанията е най-големият работодател в страната, като за 2014 г. служителите й са 11 624. Тя е и сериозен бенефициент по оперативна програма "Транспорт", като отговаря за проектите по рехабилитация и модернизация на жп линиите и управлява бюджет от 1.4 млрд. лв. през миналия период на оперативната програма и още толкова по настоящия. За да дофинансира проектите си, от време на време получава безлихвени заеми от държавата, като последният е от от изминалата седмица и е за 208 млн. лв. През 2015 г. получи други 110 млн. лв. пак целеви безлихвен заем.
За 2014 г. приходите на НКЖИ са 329.1 млн. лв. Идват от таксите, които плащат жп превозвачите за ползването на жп пътя и за контактната мрежа, които за 2014 г. са около 95 млн. лв., а от други дейности като наеми и т.н. - още 24 млн. лв. Основното перо в приходите обаче идва от държавата. Всяка година тя дава по 240 млн. лв. на НКЖИ - 135 млн. лв. субсидия (с която се плащат заплати) и 105 млн. лв. капиталов трансфер, който трябва да отива за ремонти.
НКЖИ беше определена от Брюксел като "слабо звено" във веригата на еврофондовете още в началото на миналия период и беше поставена под наблюдение. Първият търг по ОП "Транспорт" през 2010 г. за жп линията Пловдив - Бургас беше спрян директно от ЕК, която безпрецедентно тогава поиска смяна на ключови служители в НКЖИ, за да пусне поръчката. Търгът беше направен в най-добрите традиции на голямата инфраструктура тук - големите чужди компании бяха отстранени, а цената надхвърли значително прогнозната. С поста си тогава се раздели Десислава Георгиева, член на изборната комисия по поръчката и шеф на дирекцията "Стратегическо развитие и инвестиционни проекти", тъй като тя беше в сивия списък на Агенцията за обществени поръчки за нарушение при разходването на средства по програмите на ЕС.
После нещата лека-полека потръгнаха. Вече са готови 220 км модернизирани линии, като търговете се подлагат на обстойни проверки на няколко нива. Тъй като сумите са огромни, играят и сериозни чужди компании. Това не значи, че всичко е безпроблемно, като има забавяния и корекции на поръчки.
Парите от държавния бюджет обаче се раздават доста по-скандално. Публична тайна е, че те не се одитират изобщо по същия начин, по който еврофондовете. Допълнителен плюс за онези, които не обичат чужди очи да надничат в тефтерчетата им, е, че поръчките на НКЖИ са стотици и са за неща, които трудно могат да бъдат преценени от хора със слаба техническа подготовка. Например "доставка на 150 000 броя шайба пружинна двойна А24 за скрепление ПАК 68И на бетонови траверси СТ4". Но най-апетитни, разбира се, са парите за капиталови разходи. При мащабите на НКЖИ това значи десетки милиони левове всяка година.
В името на строителите
Една от най-интересните поръчки на НКЖИ е рамковото му споразумение за строителни дейности, подписано към края на 2012 г., което изтича през 2016 г. Да започнем оттам защо й е на компания с 3 хил. работници да аутсорсва капиталовите си ремонти. Оказва се, че въпреки мащабите и наследството си НКЖИ разполага само с "техника за поддръжка", не за ремонт, като техниката на бившите Строителни войски е в държавното "Транспортно строителство и възстановяване". По думите на генералния директор на компанията Милчо Ламбрев закупуването на подобна техника не е изгодно, тъй като първо ще трябва да дадат пари за покупката, а после още за поддръжката и служителите, които да работят с нея. Над 70% от жп линиите, които са общо 4500 км, пък са с просрочени ремонти и така се стига до рамковото споразумение за "ремонт, рехабилитация, модернизация, поддръжка, укрепване и възстановяване на обекти от инфраструктурата".
По него компанията избира предварително два или три кандидата за всяка от четирите позиции за различен тип работа и при конкретна задача избира един от тях. От парите, разпределени по това споразумение до момента се вижда, че обединения с участието на "Водстрой 98" или "Промишлено строителство холдинг" - бивше дружество на компанията, което обаче според източници от бранша все още е свързано с групата около депутата Делян Пеевски, държат първите три места с поръчки за над 180 млн. лв. Четвъртото място е за обединение, в което единият участник е "Крам комплекс". През годините "Крам комплекс" е печелила много поръчки за подпорни и укрепителни работи по жп линиите на сериозни цени - 37 млн. лв. по рамковото споразумение и още 46.6 млн. лв извън него.
Трудно е да се оцени работата по тези споразумения от неспециалисти, както и без да се направи пълен преглед на случвалото се на терен. Но критиките от страна на строители, запознати с НКЖИ, са, че в повечето случаи се работи на парче и без генерален план, поръчват се огромно количество материали, може да се спори дали винаги се избират най-добрите и най-изгодните технологични решения при ремонтите, а компанията действала по-скоро в услуга на строителните компании, а не в услуга на по-доброто и ефективно подобряване на жп мрежата.
Дори без да се влиза в детайли, е ясно друго: по строителните поръчки където участва "Водстрой 98", твърденията са, че тя преразпределя поръчки срещу комисиони, които вероятно отиват и към политици. Публична тайна в сектора е, че компанията в тези случаи играе ролята на вторичен възложител, а не на изпълнител. Надали е различно в жп сектора, където "Водстрой 98" има дори по-малко опит от пътното строителство.
Едно устойчиво управление
Това, което може да се каже със сигурност, е, че управлението на НКЖИ е доста устойчиво и доста дискретно през годините. До август 2009 г. компанията се ръководи от Антон Гинев, който и подписва разследваните от прокуратурата договори с Илия Илиев. В правителството на Пламен Орешарски Гинев беше назначен за зам.-министър на транспорта и остана като такъв и при сегашното управление на Московски. На въпросите на "Капитал" към Гинев за договорите от министерството отказаха коментар.
В края на август 2009 г. първият транспортен министър от първото правителство на ГЕРБ Александър Цветков назначи в борда на й Орлин Алексиев, общински съветник от ГЕРБ в Столичната община и председател на комисията по финанси и бюджет. През есента същата година генерален директор на компанията става Милчо Ламбрев, а през пролетта на 2010 г. в борда влиза и Иван Марков, главен секретар на Министерството на транспорта.
Докато Орлин Алексиев е в борда, започват и първите атаки срещу Илия Илиев, който тогава е общински съветник в Столичната община. През пролетта на 2011 г. транспортен министър става Ивайло Московски и на 10 юни той сменя Орлин Алексиев и назначава на негово място Димитър Савов, служител на министерството. На 4 октомври 2012 г. Московски прави странна смяна. Вади Савов от борда и на негово място слага Валерий Томов. За Томов се знае, че е близък до Делян Пеевски още от времето, в което Пеевски отговаря за Държавна агенция "Държавен резерв и военновременни запаси". Там Томов е бил в дирекцията "Обществени поръчки, продажби и информационно осигуряване", като според различни публикации името му се споменава и в информации за разработки на ДАНС за източване на държавния резерв. След като назначението му става проблемно за Брюксел, на 30 ноември 2012 г. Московски сменя Томов и връща Савов, като се знае, че Томов след това прекарва известно време в управлението на летище София. Решенията за възлагане на договорите по рамковите споразумения са сключени на 7 ноември 2012 г., т.е., докато Томов е в НКЖИ. При кабинета "Орешарски" транспортният министър Данаил Папазов освобождава Савов и назначава Андриян Атанасов, който след връщането на управлението на ГЕРБ е махнат и отново в борда се връща Савов.
Така с изключение на това "плаващо" място в борда, което очевидно от време на време се отстъпва на различните силни на деня, генералният директор Милчо Ламбрев и главният секретар на министерството Иван Марков са стабилни там през годините. Ламбрев бе потърсен за коментар по тази тема и отхвърли срещата с мотива, че е болен, като голямата тема за поръчките на НКЖИ беше синтезирана в два къси телефонни разговора, а от НКЖИ не организираха среща с друг, който би могъл да говори за въпросите.
Министерството на транспорта, което е принципал на дружеството, явно не изглежда да има проблем със случващото се в НКЖИ. Това оставя въпроса: ако никой не вижда проблем, можем ли изобщо да очакваме промяна при поредното разходване на държавни пари?
И ще имаме ли шанс за нормален жп транспорт, докато милиони изтичат през пробойните в НКЖИ.
Генералният директор на държавния мастодонт Милчо Ламбрев е на поста от първото управление на ГЕРБ
Capital.bg
Няма коментари:
Публикуване на коментар