На път е да пропадне и последният шанс БДЖ да тръгне в правилната посока и да се върне в лоното на най-добрите европейски железници, където беше до 1990 година.
Всеки, дръзнал да пътува с влак, се оплаква от отменени и закъсняващи влакове, от мръсни вагони, нажежени през лятото и замръзнали през зимата. И чака сбъдване на обещанията за нови и спазващи разписанията си композиции.
На този фон, в края на август се появи едно многозначително интервю на транспортния министър Георги Гвоздейков. То е публикувано в сайта „Медиапул“ и от него става ясно, че държавата може и да не обяви конкурс за избор на жп компания, с която да сключи нов Договор за обществена услуга (ДОУ) за пътнически превози. А може тази услуга „директно“ да бъде възложена отново на БДЖ-ПП.
Тук ще припомним, че сегашният 15-годишен ДОУ, сключен между БДЖ-ПП и държавата, изтича в края на 2024 година. Ето го и „правилният“ цитат от интервюто на г-н министъра, даващ ни основание да си мислим „скверни неща“:
„Европейският регламент дава право БДЖ директно да бъде оператор за предоставянето на тази услуга. Няма пречка да възложим на БДЖ да е оператор на пътническите превози. България получава 2 милиарда лева финансиране от Европа за покупката на подвижен състав и да търсиш вариант после да го дадеш на частен оператор е малко странно.“
Разбира се, четейки тези думи, без да познаваме в детайли ситуацията около БДЖ, оставаме с впечатлението, че министър Гвоздейков е напълно прав.
Наистина, откъде накъде държавата ще даде нови влакове на стойност над 2 млрд. лева на някаква си частна компания, вместо да ги предостави собствената си железопътна компания? Ето тук всеки читател и данъкоплатец би трябвало да ръкопляска на позицията, заявена от министър Гвоздейков.
Само че за пореден път проблемът се оказва в детайлите, за които някои съветници на министъра или може нищо да не знаят, или пък знаят всичко и се опитват да го скрият.
Детайл № 1:
Според окончателния вариант на Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) България не може да получи никакви влакове, финансирани по плана, ако не избере чрез публична процедура жп превозвач, изпълнител на следващия Договор за обществена услуга (ДОУ). Или казано на по-простичък български език, ако държавата не разреши на частни фирми да извършват жп превози на пътници, няма да получим никакви пари за влакове.
Цитираме написаното в НПВУ едно към едно:
„… Република България е направила своевременно необходимите законодателни промени относно отварянето на пазара на железопътни услуги за превоз на пътници с железопътен транспорт, със Закона за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт от 8 март 2019 г.
– В периода 2022–2023 г. ще се възложи извършване на Анализ на действащия Договор за извършване на обществени превозни услуги в областта на железопътния транспорт на територията на Р. България между МТС и „БДЖ – Пътнически превози” и подготовка на предложение/условия за възлагане на нов договор, съгласно изискванията на Регламент (ЕС) 2016/2338 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2016 г.за изменение на Регламент (ЕО) № 1370/2007 относно отварянето на пазара на вътрешни услуги за пътнически превози с железопътен транспорт.
– Новият Договор за обществена услуга (ДОУ) ще бъде възложен чрез открита, недискриминационна и състезателна тръжна процедура.
– Възлагането ще вземе предвид резултатите от анализа и договорът ще бъде сключен съгласно действащото към момента законодателство. Избраният оператор на ДОУ ще получи подвижният състав от НПВУ и ще бъде негов ползвател (т. нар. „keeper“).
– След изтичането на ДОУ операторът ще върне на държавата подвижния състав в състоянието, в което го е получил, отчитайки амортизациите.
Държавна помощ: Проектът не съдържа държавна помощ, която да е несъвместима с правилата на Съюза, тъй като предвиденият за доставка подвижен състав ще бъде държавна собственост и ще бъде предоставен за ползване на следващия оператор по договор за обществена услуга за превоз на пътници след 2024 г. чрез открита недискриминационна процедура, а операторът ще бъде задължен да го върне обратно на държавата…“
Следователно, ако влаковете бъдат предоставени директно на БДЖ-ПП, със сигурност България ще бъде разследвана за предоставяне на държавна помощ.
Според съветници на транспортния министър обаче съществувала нормативна „вратичка“ за преодоляване на този проблем, съдържаща се в цитирания по-горе Регламент (ЕС) 2016/2338. Става дума за разпоредбите на чл. 4а., които гласят следното:
„Освен ако националното право не забранява това, компетентният орган може да реши да възложи пряко обществена поръчка за обществени услуги за пътнически превоз с железопътен транспорт:
а) когато счита, че прякото възлагане е оправдано поради съответните структурни и географски характеристики на въпросния пазар и мрежа, и по-конкретно размер, характеристики на търсенето, сложност на мрежата, техническа и географска изолираност и услугите, включени в поръчката, и
б) когато такава поръчка би довела до подобряване на качеството на услугите или ефективността на разходите, или и двете, в сравнение с предишната обществена поръчка за услуги.
…
За държави членки, в които на 24 декември 2017 г. максималният годишен обем на пазара е по-малко от 23 милиона влак-километра и които разполагат само с един компетентен орган на национално равнище и с една обществена поръчка за услуги, която обхваща цялата мрежа, се счита, че изпълняват условието в подточка а).
Когато компетентен орган от една от тези държави членки реши да възложи пряко обществена поръчка за услуги, въпросната държава членка уведомява Комисията за това. Обединеното кралство може да реши да приложи настоящата алинея спрямо Северна Ирландия...“
БДЖ-ПП изпълнява това условие, като влаковете му през миналата година са изминали едва 20.092 млн. влак-километри. И точно тук се натъкваме на
Детайл № 2:
Добре би било съветниците на министър Гвоздейков да се върнат малко назад във времето, за да прочетат Стенограмата от заседанието на Комисията по транспорт и съобщения на предишното 48-о НС, проведено на 31 януари 2023 година.
От думите на депутата Димитър Найденов, юрист по образование, става ясно, че държавата не може да възложи Договора за обществена услуга директно на БДЖ-ПП, тъй като цитираният регламент се задейства в хипотеза на дерогация.
„Такава дерогация нямаше. Трябваше да я поискаме преди две години, а не сме. Не сме я внесли преди две години дерогацията и по тази причина директно възлагане към днешна дата не може… Нека не изпадаме в хипотеза да обясняваме… как искаме да спасяваме БДЖ, а да вкараме България в наказателни процедури и да стигнем до неусвояване на средствата по Плана за възстановяване и устойчивост“, заявява на заседанието на комисията Димитър Найденов.
Това са фактите, цитирани дословно. От тях следва, че с отказа си от провеждане на открита процедура за избор на изпълнител на бъдещия ДОУ, сегашното ръководство на МТС на практика отлага и либерализацията на пътническите жп превози с нови 15 години. Тоест – нарушава не само собствения си Закон за железопътния транспорт, но и още една камара европейски регламенти и директиви. Всъщност – тръгваме напук на цялата икономическа политика на Европейския съюз.
Явно, защото се мислим за много умни, макар че сме си все същите хитреци тип „Андрешко“.
Белчо Цанев, Banker.bg
Няма коментари:
Публикуване на коментар